Le 29 janvier 2025, la société Dekra Automotive annonçait avec fierté que « Près de 84% des deux-roues éligibles ont donc bien été soumis au contrôle technique » en 2024, cette information étant ensuite relayée sans contrôle (technique…) par les médias du groupe BFM-RMC.
Or cette annonce médiatique a du mal à résister à un calcul élémentaire : sachant que 930.402 CT de véhicules de « catégorie L » (incluant les « voiturettes sans permis ») ont été réalisés entre le 15 avril 2024 (date de mise en application du Contrôle Technique 2RM) et le 31/12/2024, mais seulement 849.404 CT cyclos et motos, et que le nombre de ventes de 2RM d’occasion s’estime à 570.000 sur la même période… un rapide calcul nous amène au chiffre de 849404-570000 = 279.404 deux ou trois roues motorisés qui auraient « volontairement » réalisé un contrôle technique (sans être contraints par l’obtention d’une nouvelle carte grise en cas de revente d’un véhicule d’occasion).
Pour un parc estimé à 2,3 million de 2-3RM (cf. calcul dans le visuel « bilan » ci-dessous) mis en circulation avant 2017 (donc concernés par un contrôle technique obligatoire dès 2024), cela ne fait que 12,14 % de possesseurs de 2-3RM qui auraient passé un CT sans avoir la contrainte de la revente de leur véhicule. On est bien éloignés du taux de 84% claironné médiatiquement par Dekra…
Ce taux de boycott de près de 88 %, suite à l’appel de la FFMC, démontre que les motards sont bien conscients de l’inutilité d’un CT obligatoire. Les faits confirment qu’ils entretiennent correctement leurs véhicules, avec un taux de contre-visites de l’ordre de 9% (contre 19% pour les automobiles) et de 0,09% de défaillance critiques !
L’efficacité du boycott se confirme également sur le plan commercial avec de nombreux propos relayés par le magazine « Challenges ». Extraits…
- « Le contrôle des véhicules des catégories L n’est pas une activité rentable », assène Philippe Delespaul, qui gère six centres dans les Hauts-de-France (Groupe Serauto).
- « Le modèle économique n’est pas viable, car les dépenses d’investissement et les coûts sont très élevés face à un nombre de véhicules contrôlés insuffisant », résume Laurent Palmier, président-directeur général chez Sécuritest.
- « Outre le coût de la formation des contrôleurs, il convient de prendre en considération le coût de l’installation et d’entretien de cet outillage », met en garde Philippe Delespaul. Un exercice rendu périlleux par le fait que le ministère de tutelle (Transition écologique) tarde à arrêter ses choix et à publier la liste des appareils homologués. Résultat, « les exploitants n’ont aucune visibilité sur le coût de l’étalonnage périodique des appareils de mesure ». L’exemple du sonomètre n’incite guère à l’optimisme. Cet appareil, rendu obligatoire à compter du printemps 2025, doit mesurer très précisément le niveau d’émissions sonores des véhicules. Or, loin de se satisfaire de petits boîtiers bon marché, tels ceux tenus en main par les agents des forces de l’ordre lorsqu’ils procèdent à des contrôles sur la voie publique, le ministère exige le recours à un appareil plus sophistiqué lors du contrôle technique, pour une mesure nettement plus précise. Après une longue attente, les trois fournisseurs retenus à ce jour (Muller Automotive, Capelec et AVL) vendent leurs sonomètres à des prix que Laurent Palmier qualifie « d’exorbitant ». De l’ordre de 5 000 euros pièce, quand des appareils équivalents coûtent « dix fois moins cher chez nos voisins européens ».
- Avec moins de 400 entrées par an, « nombreux sont les centres qui ne contrôlent pas suffisamment de véhicules des catégories L pour amortir l’achat d’un sonomètre sous un délai raisonnable ». D’autant qu’une grosse dépense supplémentaire se profile à l’horizon, avec l’obligation de s’équiper avant mars 2026 d’un céléromètre. Cet appareil détecte la suppression du dispositif obligatoire qui bride à 45 km/h la vitesse maximale des cyclomoteurs et des scooters (catégorie L1, de moins de 49,9 cm3 de cylindrée). Son acquisition représente un investissement de l’ordre de la dizaine de milliers d’euros, d’autant plus difficile à amortir que les moins de 50 cm3 ne représentent que la part congrue de contrôles des catégories L (seulement 10 % en 2024, contre 73 % pour les motos L3). Les réseaux attendent du ministère l’autorisation de mutualiser les céléromètres, afin de répartir leur coût sur plusieurs centres.
Cette absence de viabilité du modèle économique se confirme par les demandes répétées des professionnels auprès du gouvernement de repousser de mois en mois et d’années en années les exigences techniques et financières qui leur sont imposées (mais en continuant d’en augmenter les tarifs d’années en années, bien loin des « 50 euros » promis par un éphémère ministre des Transports…) :
- délai de 18 mois (jusqu’au 15 octobre 2025) pour que les réseaux de contrôle technique disposent d’une répartition minimale de centres en France (article 40, titre VI de l’arrêté du 23/10/2023 relatif au contrôle technique des véhicules motorisés à 2 ou 3 roues et quadricycles à moteur);
- possibilité de faire réaliser jusqu’au 14/04/2025 des CT 2RM par des contrôleurs uniquement agréés pour le contrôle des véhicules légers ou des véhicules lourds (article 41, titre VI de l’arrêté du 23/10/2023 relatif au contrôle technique des véhicules motorisés à 2 ou 3 roues et quadricycles à moteur);
- consultation du 04/12/2024 au 26/12/2024 sur le report de 9 mois du contrôle de vitesse des cyclos et la mutualisation du matériel (céléromètre) entre plusieurs centres de contrôle;
- consultation du 17/01/2025 au 08/02/2025 sur le report de 4 mois des mesures de niveau sonore (et de l’acquisition obligatoire d’un sonomètre homologué).
Alors… ne nous laissons pas endormir par des communications de presse enthousiastes émanant des professionnels du contrôle technique, relayées sans contre-analyse par des médias un peu trop pressés d’annoncer des « exclusivités » : continuons le boycott du CT 2RM, car les faits nous confirment tous les jours qu’il fonctionne TRES efficacement !!!
